前言

新冠疫情自2020年在全球爆發(fā)并延續(xù)至今，在很大程度上改變了人類的生活和工作方式，也對(duì)各產(chǎn)業(yè)造成了不同的影響和沖擊，并逐步塑造新的社會(huì)格局。本次大流行還遠(yuǎn)未結(jié)束，但新舊產(chǎn)業(yè)的更替已經(jīng)開始，后疫情時(shí)代如何進(jìn)行投資成為不得不深刻思考的課題。在本系列研究中，我們以后疫情時(shí)代為著眼點(diǎn)對(duì)各行業(yè)進(jìn)行深入分析，并展望相應(yīng)的投資機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)。

1、后疫情時(shí)代將改變新能源整車及零部件競(jìng)爭(zhēng)格局

2022年年初以來，新冠疫情再次突襲全國(guó)，導(dǎo)致上海、吉林等多個(gè)省市被迫處于全面或部分區(qū)域封控狀態(tài)。此輪疫情對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)供需兩端均造成了嚴(yán)重的沖擊，導(dǎo)致4月國(guó)內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)大幅下滑。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，4月國(guó)內(nèi)狹義乘用車批發(fā)銷量同比下滑43.0%，環(huán)比3月下滑47.8%；4月零售銷量同比下滑35.5%，環(huán)比3月下滑34.0%。

供給端，上海、吉林兩大汽車工業(yè)重鎮(zhèn)的封控導(dǎo)致上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、特斯拉等車企以及上千家零部件配套企業(yè)被迫停產(chǎn)減產(chǎn)，直接影響國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量；在工廠停工以外，封控地區(qū)的物流環(huán)節(jié)受阻，整車及零部件工廠無法正常進(jìn)料出貨，使得國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈處于高度緊張甚至部分?jǐn)嗔褷顟B(tài)，制約國(guó)內(nèi)車企產(chǎn)量水平，長(zhǎng)城、東風(fēng)日產(chǎn)等車企因供應(yīng)鏈困難出現(xiàn)停產(chǎn)狀況。

需求端，一方面疫情使得消費(fèi)者整體收入下降，預(yù)計(jì)將導(dǎo)致部分購車需求被延后或擱置；另一方面，上海等地的經(jīng)銷店和體驗(yàn)店因疫情被迫關(guān)閉，經(jīng)銷商客流中斷，客戶難以完成看車、詢價(jià)、試駕、訂車等一系列購車環(huán)節(jié)，導(dǎo)致購車需求被制約。此外，3-4月通常是新車發(fā)布高峰期，北京車展等線下車展的延后或取消使得車企營(yíng)銷效果不如預(yù)期，新車的關(guān)注度也將受到影響。

邁入5月，國(guó)內(nèi)疫情情況逐漸好轉(zhuǎn)，一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、特斯拉等車企以及配套零部件企業(yè)相繼復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)供給端開始恢復(fù)。然而，疫情對(duì)汽車需求端的影響或?qū)⒏鼮殚L(zhǎng)遠(yuǎn)，尤其是對(duì)于疫情前持續(xù)高速增長(zhǎng)的新能源汽車行業(yè)，疫情控制后，預(yù)計(jì)新能源整車及零部件行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局相較疫情前將產(chǎn)生較大變化。

預(yù)計(jì)新能源整車行業(yè)在后疫情時(shí)代將加速洗牌，產(chǎn)品及技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)的新能源車企將被加速淘汰。疫情前各大新能源車企均充分享受新能源車銷量高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)紅利，直至3-5年紅利期結(jié)束后部分產(chǎn)品力較弱的新能源車企會(huì)逐漸進(jìn)入淘汰階段；疫情后，消費(fèi)者收入水平的變化將影響新能源整車市場(chǎng)格局：高端車型消費(fèi)者在后疫情時(shí)代購買力受損較小，因此高端品牌車型需求將受影響不大；中低端車型消費(fèi)者在疫情后的購買力下降更顯著，導(dǎo)致其更注重中低端車型的產(chǎn)品力、性價(jià)比等因素，因此具備高產(chǎn)品力的大眾定位車企更能吸引低收入人群，從而在后疫情時(shí)代搶占市場(chǎng)份額；而缺乏產(chǎn)品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量將快速下降，導(dǎo)致對(duì)應(yīng)的車企市場(chǎng)份額加速下滑。預(yù)計(jì)疫情后，部分產(chǎn)品及技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)的新能源車企將被加速淘汰。

零部件行業(yè)在疫情后也將出現(xiàn)分化，預(yù)計(jì)幾類企業(yè)前景較好。疫情前，眾多零部件配套公司跟隨新能源市場(chǎng)發(fā)展浪潮均能夠?qū)崿F(xiàn)較好發(fā)展，但疫情后需求端的下滑將使得整體市場(chǎng)紅利逐漸消失，零部件行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也將更為激烈，我們判斷如下零部件公司將在后疫情時(shí)代脫穎而出：

（1）隨著頭部新能源車企憑借競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)搶占更多的市場(chǎng)份額，背靠頭部車企的零部件公司也將取得更多訂單，從而在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)*；

（2）部分綜合實(shí)力較強(qiáng)的零部件企業(yè)將通過拓展品類、升級(jí)產(chǎn)品等方式提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力，在后疫情時(shí)代占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位；

（3）部分能力較強(qiáng)、產(chǎn)品布局較為完善、研發(fā)生產(chǎn)能力較強(qiáng)的零部件企業(yè)積極向整車客戶推行tier0.5級(jí)合作模式，向整車企業(yè)提供整合后的系統(tǒng)集成產(chǎn)品，從而提升單車配套價(jià)值量，并將提升自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

2、新能源車企：產(chǎn)品力是核心，后疫情時(shí)代優(yōu)勝劣汰將加速

2.1加速車企淘汰進(jìn)程

2021年以來，新能源車市場(chǎng)持續(xù)火爆，各大新能源車企均能夠享受市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的紅利；直至3-5年后紅利期結(jié)束、新能源車銷量增速放緩，市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段后，部分產(chǎn)品力較弱的新能源車企才會(huì)逐漸進(jìn)入淘汰階段。

疫情后，由于購車人群收入水平因疫情封控等受到影響，新能源車市場(chǎng)格局也將發(fā)生變化：高收入人群受疫情影響較小，仍然具備較強(qiáng)的購買力，因此高端車型能夠憑借自身品牌實(shí)力以及出眾的智能化功能等繼續(xù)吸引高收入人群購買，從而使得高端品牌車企在疫情后繼續(xù)維持市場(chǎng)份額；而低收入人群在疫情后將受到更顯著的影響，購買力將明顯下降，在此背景下，低收入人群在購車時(shí)將較疫情前更注重中低端車型的產(chǎn)品力、性價(jià)比等因素，導(dǎo)致中低端車型市場(chǎng)出現(xiàn)分化：比亞迪等*車企憑借自身高產(chǎn)品力、高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，能夠獲得低收入人群青睞，從而在后疫情時(shí)代迅速搶占市場(chǎng)份額；而部分缺乏產(chǎn)品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量將加速下降，從而導(dǎo)致對(duì)應(yīng)的車企市場(chǎng)份額加速下滑。在后疫情時(shí)代，預(yù)計(jì)新能源車行業(yè)將加速洗牌，部分產(chǎn)品及技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)的新能源車企將被加速淘汰。

2.2疫情后市場(chǎng)集中度將提升，強(qiáng)者恒強(qiáng)

整體而言，疫情前眾多自主品牌及新勢(shì)力車企均能夠占據(jù)一定的新能源乘用車市場(chǎng)份額，部分產(chǎn)品力較差的車企市場(chǎng)份額在2018-2021年間逐漸下降，甚至面臨被淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

2018年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額排名前十的車企均為自主車企，比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、江淮汽車位居前五；2019年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額前十車企仍然以自主品牌車企為主，比亞迪、北汽新能源2019年市場(chǎng)份額與2018年基本一致，仍然處于*地位；而華泰汽車、江鈴新能源、眾泰汽車等產(chǎn)品力、品牌競(jìng)爭(zhēng)力較弱的中小品牌車企在2019年退出市場(chǎng)份額排名前十，被上汽通用五菱、廣汽新能源、長(zhǎng)城汽車、上汽大眾等頭部自主品牌取代。

2020年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)涌入眾多強(qiáng)勢(shì)玩家：特斯拉上海工廠于2019年年底正式投產(chǎn)，2020年產(chǎn)能開始爬坡；蔚小理等新勢(shì)力車企也逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，加入新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；此外眾多合資及自主車企紛紛開始布局新能源車領(lǐng)域。在此背景下，2020年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)格局出現(xiàn)較大變化，特斯拉中國(guó)、蔚來汽車、一汽大眾、理想汽車新進(jìn)入國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額前十，上汽通用五菱憑借宏光MINIEV等新品搶占中低端市場(chǎng)，新能源市場(chǎng)份額從2019年的4.5%大幅提升至14.8%。與此同時(shí)，2019年市場(chǎng)份額位居第二的北汽新能源在2020年迅速衰落，2020年銷量從近15萬輛滑落至2.59萬輛，主要原因預(yù)計(jì)系北汽新能源過度依賴B端市場(chǎng)，2020年新能源主要市場(chǎng)從B端開始切換至C端，北汽新能源因產(chǎn)品力不足、質(zhì)量問題較多等缺陷難以與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抗衡，面臨被市場(chǎng)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

2021年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)格局基本穩(wěn)定，市場(chǎng)份額前十的車企較2020年變化不大，主要為頭部的自主品牌及造車新勢(shì)力，蔚小理三大頭部新勢(shì)力均躋身市場(chǎng)份額前十。

2022年1季度國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額前15的車企仍以自主品牌及造車新勢(shì)力為主，1季度比亞迪在混動(dòng)及純電領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)雙核驅(qū)動(dòng)，以23.1%的市占率處于**；特斯拉主力車型Model3和ModelY維持熱銷，1季度實(shí)現(xiàn)14.8%的市占率，位居第二；上汽通用五菱憑借宏光MINIEV單季超10萬輛的銷量位列市占率第三，但市場(chǎng)份額較2021年出現(xiàn)較大幅度下滑。新勢(shì)力中，小鵬汽車得益于2021年新車型P5的良好表現(xiàn)，在新勢(shì)力中以2.8%的市占率脫穎而出，定價(jià)30萬元以上的理想、蔚來緊隨其后；哪吒、零跑則憑借高性價(jià)比在下沉市場(chǎng)發(fā)力，占據(jù)8-15萬價(jià)位新能源市場(chǎng)，1季度市占率分別達(dá)2.4%、1.7%，躋身造車新勢(shì)力前列。

在后疫情時(shí)代，低收入人群的購買力下降將導(dǎo)致中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，預(yù)計(jì)特斯拉等產(chǎn)品力、品牌競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的高端品牌車企將在20萬以上的中高端市場(chǎng)維持自身優(yōu)勢(shì)，而比亞迪等產(chǎn)品力、性價(jià)比*的大眾定位車企則將在中低端市場(chǎng)迅速搶占市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)上述2類車企的市場(chǎng)份額有望繼續(xù)提升；而部分產(chǎn)品力較弱的車企將因低收入人群對(duì)自身產(chǎn)品的需求下降而面臨加速淘汰風(fēng)險(xiǎn)。此外，預(yù)計(jì)2023年起華為、小米等科技企業(yè)也將加入新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于產(chǎn)品力、品牌競(jìng)爭(zhēng)力較弱的車企將形成更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

疫情前國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)集中度逐漸提升。從市場(chǎng)集中度角度分析，2018年新能源市場(chǎng)處于起步階段，市場(chǎng)份額集中于比亞迪、北汽新能源等布局較早的車企；2019-2020年各大傳統(tǒng)車企及新勢(shì)力新能源布局逐步完善，市場(chǎng)集中度較2018年出現(xiàn)下降，2019年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)CR3為41.6%，同比下降2.3個(gè)百分點(diǎn)；CR5為51.9%，同比下降4.4個(gè)百分點(diǎn)；2020年市場(chǎng)集中度與2019年基本一致。2021年新能源汽車持續(xù)熱銷，同時(shí)也是銷量從政策拉動(dòng)開始轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)的一年，頭部品牌的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐步顯現(xiàn)，市場(chǎng)集中度較2020年大幅提升，比亞迪、特斯拉中國(guó)、上汽通用五菱合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)46.0%，較2020年增加5.0個(gè)百分點(diǎn)，其他車企2021年新能源市場(chǎng)份額大多較2020年出現(xiàn)一定下滑。2022Q1市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升，CR3、CR5分別提升至48.7%、56.7%。整體而言，疫情前國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)已出現(xiàn)市場(chǎng)份額逐步往頭部品牌車企集中的發(fā)展趨勢(shì)，比亞迪、特斯拉中國(guó)等*車企的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。

在后疫情時(shí)代，預(yù)計(jì)低收入人群的購買力下降將導(dǎo)致中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，特斯拉等產(chǎn)品力、品牌競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的高端品牌車企將在20萬以上的中高端市場(chǎng)維持自身優(yōu)勢(shì)，而比亞迪等產(chǎn)品力、性價(jià)比*的大眾定位車企則將在中低端市場(chǎng)迅速搶占市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)上述兩類車企的市場(chǎng)份額將繼續(xù)提升；而部分產(chǎn)品力較弱的車企將因低收入人群對(duì)自身產(chǎn)品的需求下降而面臨加速淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

此外，預(yù)計(jì)2022年起華為、小米、百度等科技企業(yè)也將加入新能源乘用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于產(chǎn)品力、品牌競(jìng)爭(zhēng)力較弱的車企將形成更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，或?qū)⒓铀傩履茉葱袠I(yè)洗牌進(jìn)程。華為2019年宣布成立智能汽車解決方案BU，目前已在智能駕駛、智能座艙、新能源三電系統(tǒng)、熱管理等多個(gè)領(lǐng)域推出自研產(chǎn)品及解決方案，助力極狐、阿維塔、問界等智能汽車品牌推出多款旗艦車型，例如問界首款車型M5系華為深度參與的車型，搭載HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)、HUAWEIDriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)、HUAWEISOUND音響系統(tǒng)、HUAWEISuperCharge無線充電等多項(xiàng)華為配置，2022年2月正式上市；問界第二款車型M7也已于2022年4月亮相，定位中大型SUV，預(yù)計(jì)將于年內(nèi)上市。

2021年3月30日，小米在港交所發(fā)布公告，正式宣布進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車行業(yè)。據(jù)小米2021年財(cái)報(bào)，目前小米汽車業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)已超過1000人，首款車型預(yù)計(jì)將于2024年上半年量產(chǎn)。同在2021年3月，百度宣布與吉利合作成立集度汽車，雙方將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)：百度將為集度提供自動(dòng)駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)等軟件智能能力，吉利則提供SEA浩瀚架構(gòu)及整車制造能力。集度首款車型將于2022年內(nèi)亮相，搭載英偉達(dá)Orin芯片，將具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)能力，預(yù)計(jì)將于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

在中高端品牌中，特斯拉作為純電汽車的*者，憑借品牌建設(shè)、戰(zhàn)略布局、供應(yīng)鏈管理、技術(shù)研發(fā)、渠道創(chuàng)新以及充滿科技感的產(chǎn)品構(gòu)建了其強(qiáng)大的品牌及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。品牌建設(shè)方面，特斯拉成立之初首推面向富豪群體的高性能電動(dòng)跑車Roadster，樹立了高端品牌的形象，加之馬斯克獨(dú)特的個(gè)人特質(zhì)與話題性，為特斯拉帶來了遠(yuǎn)超其他車企的流量和曝光度。戰(zhàn)略和供應(yīng)鏈管理方面，特斯拉持續(xù)強(qiáng)化垂直整合戰(zhàn)略，堅(jiān)持關(guān)鍵技術(shù)和零部件的深度自研，同時(shí)建立扁平化的供應(yīng)鏈體系，對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行差異化管理，以盡可能減少生產(chǎn)成本并降低供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)。在技術(shù)端，特斯拉以強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛技術(shù)享譽(yù)全球，4680電芯、CTC技術(shù)和一體化壓鑄三大新技術(shù)也日益成熟，可有效實(shí)現(xiàn)續(xù)航提升及降本增效。在渠道端，特斯拉采取線上直營(yíng)+體驗(yàn)店的創(chuàng)新營(yíng)銷模式，并大力推廣充電樁建設(shè)，有效提升了消費(fèi)者的終端體驗(yàn)。在產(chǎn)品端，特斯拉旗下車型以*的科技體驗(yàn)和動(dòng)力性能著稱，其中爆款車型Model3和ModelY主要面向25-40萬價(jià)格區(qū)間的中高端市場(chǎng)，保證品牌溢價(jià)和單車盈利水平。

在中低端市場(chǎng)，作為新能源汽車*者之一，比亞迪的強(qiáng)大產(chǎn)品力主要源于其跨行業(yè)的技術(shù)積累和出眾的研發(fā)能力。在三電技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪擁有全球*的三電及整車核心技術(shù)，自主研發(fā)了高安全性低成本的刀片電池（磷酸鐵鋰電池）和高能量密度的三元電池，并積極布局研發(fā)SiCMOSFET等前沿技術(shù)。在技術(shù)平臺(tái)領(lǐng)域，比亞迪采取混動(dòng)及純電同步發(fā)展的戰(zhàn)略，于2021年先后發(fā)布了面向混動(dòng)汽車的DM-i技術(shù)平臺(tái)和面向純電汽車的e平臺(tái)3.0。DM-i作為“以電為主的混動(dòng)架構(gòu)”，主要由驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、大容量刀片電池以及交直流車載充電器組成，實(shí)現(xiàn)了超低油耗、靜謐平順和*動(dòng)力三大性能指標(biāo)。DM-i平臺(tái)*上市即配套秦PlusDM-i、宋PlusDm-i以及唐Dm-i三款車型，主銷價(jià)格區(qū)間在10-20萬元，后續(xù)配套車型覆蓋轎車、SUV和MPV。相較于e平臺(tái)2.0對(duì)整車關(guān)鍵系統(tǒng)的模塊化以及其俗稱的“33111”架構(gòu)，e平臺(tái)3.0則實(shí)現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺(tái)化，技術(shù)涉及全球*八合一電動(dòng)力總成、寬溫域熱泵系統(tǒng)、大容量刀片電池等，在續(xù)航、快充、動(dòng)力性能等方面表現(xiàn)出色，可支持1000km*大續(xù)航里程和800V快充系統(tǒng)，充電5分鐘*大續(xù)航可達(dá)150km，百公里加速度達(dá)到了2.9秒。e平臺(tái)3.0作為比亞迪下一代智能電動(dòng)汽車的搖籃，可用于10-40萬車型，實(shí)現(xiàn)車型的全覆蓋。DM-i混動(dòng)平臺(tái)和e平臺(tái)3.0作為比亞迪在新能源領(lǐng)域的“雙核”，為比亞迪的產(chǎn)品力升級(jí)和品牌塑造奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

在技術(shù)研發(fā)之外，近年來比亞迪亦進(jìn)行了一系列戰(zhàn)略調(diào)整，有望為公司品牌建設(shè)帶來積極作用。整體戰(zhàn)略上，比亞迪經(jīng)歷了由垂直整合向開放平臺(tái)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的全面開放，在利好新能源零部件產(chǎn)業(yè)鏈的同時(shí)，有助于比亞迪品牌在產(chǎn)業(yè)中話語權(quán)和影響力的提升。營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，2021年11月，比亞迪增設(shè)海洋網(wǎng)，與王朝網(wǎng)并列，旗下包括聚焦于純電車型的生物系列、聚焦DM-i混動(dòng)車型的軍艦系列以及原面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的e網(wǎng)系列，其中生物系列采用海洋美學(xué)設(shè)計(jì)，在外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上較為符合年輕消費(fèi)者偏好，有助于拓展新的客戶群體，有望打開盈利增量空間。在產(chǎn)品端，2020年7月比亞迪漢作為集團(tuán)*新一輪車型周期的高端旗艦產(chǎn)品，指導(dǎo)價(jià)格21.98-27.95萬元，一經(jīng)上市銷量便一路走高，成為自主品牌首款年銷破10萬的中大型轎車，并率先打破售價(jià)20萬以上新能源自主品牌轎車銷量天花板。2021年12月，比亞迪漢單月銷量創(chuàng)新高達(dá)到13701輛，比亞迪漢持續(xù)熱銷體現(xiàn)了比亞迪出色的產(chǎn)品力，也體現(xiàn)了比亞迪品牌競(jìng)爭(zhēng)力逐步提升，獲得更多消費(fèi)者認(rèn)可。業(yè)務(wù)布局方面，2022年4月，比亞迪正式宣布旗下燃油車停產(chǎn)，徹底告別“燃油時(shí)代”，未來將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)，集中資源迎接新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)。

憑借在品牌競(jìng)爭(zhēng)力及產(chǎn)品力等方面的優(yōu)勢(shì)，2021年以來比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量及市場(chǎng)份額維持*。

2021年比亞迪在純電及混動(dòng)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)兩翼齊飛，成為新能源乘用車的領(lǐng)軍者。2021年比亞迪1-2月新能源乘用車銷量分別為1.99萬輛、1.01萬輛，市場(chǎng)份額分別為11%、8%，自3月起比亞迪新能源乘用車銷量步入高速增長(zhǎng)期，3-12月新能源乘用車銷量始終維持環(huán)比增長(zhǎng)，2021年1-4季度比亞迪新能源乘用車銷量分別為5.34萬輛、9.68萬輛、18.06萬輛、26.29萬輛，2-4季度銷量環(huán)比增速分別為81.4%、86.5%、45.6%，截至4季度比亞迪國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額已提升至20.2%，穩(wěn)居國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)*位。2022年比亞迪新能源乘用車銷量維持火爆，1-3月新能源乘用車銷量分別為9.29萬輛、8.75萬輛、10.43萬輛，同比分別增長(zhǎng)368%、764%、346%，1-3月市場(chǎng)份額分別為21.3%、24.7%、23.6%，在國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)的*優(yōu)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大，同時(shí)成為國(guó)內(nèi)*月銷10萬輛新能源乘用車的自主品牌，成功進(jìn)入國(guó)內(nèi)乘用車的頭部陣營(yíng)。

隨著上海工廠產(chǎn)能逐步攀升，特斯拉中國(guó)2021年銷量同樣實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。2021年1-4季度特斯拉中國(guó)批發(fā)銷量分別為6.93萬輛、9.28萬輛、13.32萬輛、17.81萬輛，各季度銷量均維持200%以上同比增速，2-4季度銷量環(huán)比增速分別為33.9%、43.6%、33.7%，市場(chǎng)份額維持在13-15%的水平，位列國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)前三。2022年面對(duì)供應(yīng)鏈緊張、3月上海工廠停工等挑戰(zhàn)，特斯拉中國(guó)1-3月仍實(shí)現(xiàn)5.98萬輛、5.65萬輛、6.58萬輛的高銷量，1季度整體銷量18.22萬輛，同比增長(zhǎng)163.0%，環(huán)比增長(zhǎng)2.3%，1季度市場(chǎng)份額達(dá)15.3%，僅次于比亞迪位列第二。

3、零部件：后疫情時(shí)代綁定頭部客戶、產(chǎn)品升級(jí)及產(chǎn)業(yè)鏈配套提升話語權(quán)是關(guān)鍵

3.1深度綁定頭部客戶，實(shí)現(xiàn)快速成長(zhǎng)

除整車行業(yè)外，零部件公司在后疫情時(shí)代也將出現(xiàn)變革、分化，深度綁定頭部新能源車企的零部件公司發(fā)展前景相對(duì)較好：疫情前新能源汽車市場(chǎng)仍處于高速增長(zhǎng)期，眾多零部件供應(yīng)商憑借市場(chǎng)紅利均能夠?qū)崿F(xiàn)較好發(fā)展；后疫情時(shí)代新能源整車行業(yè)加速分化，頭部新能源車企將憑借自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)搶占更多的市場(chǎng)份額，而中小品牌將面臨更大的淘汰風(fēng)險(xiǎn)；與此同時(shí)，背靠頭部新能源車企的零部件供應(yīng)商在后疫情時(shí)代將獲得更多訂單，從而在行業(yè)中脫穎而出，較其他零部件公司具備更明朗的發(fā)展前景。

汽車作為高速交通工具，其對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)量、性能和安全等方面提出了嚴(yán)格的要求，因此零部件企業(yè)在進(jìn)入整車配套體系前需要履行一系列嚴(yán)格的認(rèn)證和審核程序。

首先，汽車零部件供應(yīng)商需要通過國(guó)際組織、國(guó)家和地區(qū)汽車協(xié)會(huì)組織等建立的零部件質(zhì)量管理體系認(rèn)證，其中*主要的是國(guó)際汽車標(biāo)準(zhǔn)合作組織（IATF）制定的IATF16949（原ISO/TS16949）質(zhì)量管理體系認(rèn)證。IATF16949在原材料管理、生產(chǎn)能力、技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量控制等領(lǐng)域?qū)α悴考�供�?yīng)商提出了較高的要求，已基本成為汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻之一，國(guó)內(nèi)外各大整車廠商、一級(jí)零部件供應(yīng)商通常都要求其供應(yīng)商必須通過IATF16949認(rèn)證。

在取得IATF16949等第三方體系認(rèn)證的基礎(chǔ)上，各大主流整車廠商通常會(huì)實(shí)行嚴(yán)格的供應(yīng)商評(píng)審體系，如大眾FormelQ、通用BIQS等。具體而言，整車廠商將對(duì)擬合作供應(yīng)商的研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、質(zhì)量管控能力等方面進(jìn)行嚴(yán)格的審核，只有通過審核的供應(yīng)商才能進(jìn)入整車廠商的“合格供應(yīng)商名錄”。在批量生產(chǎn)零部件產(chǎn)品前，供應(yīng)商還需要履行嚴(yán)格的產(chǎn)品質(zhì)量先期策劃（APQP）和生產(chǎn)件批準(zhǔn)程序（PPAP），并且通過反復(fù)、漫長(zhǎng)的產(chǎn)品裝機(jī)試驗(yàn)考核。

上述認(rèn)證和評(píng)審過程通常需要1-2年完成，復(fù)雜、漫長(zhǎng)、嚴(yán)格的認(rèn)證過程將成為其他零部件供應(yīng)商新進(jìn)入頭部整車廠商配套體系的重要壁壘。在此背景下，頭部整車廠商與零部件供應(yīng)商建立合作關(guān)系后，其通常不會(huì)輕易更換供應(yīng)商，形成較強(qiáng)的合作粘性。因此，一旦零部件供應(yīng)商進(jìn)入頭部整車廠商的配套體系，雙方將維持長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，從而持續(xù)獲取更多新訂單。

新能源頭部整車廠商中以特斯拉為例，預(yù)計(jì)短期停工停產(chǎn)并不會(huì)影響特斯拉全年產(chǎn)銷目標(biāo)，長(zhǎng)期而言特斯拉將憑借開創(chuàng)性的軟件付費(fèi)模式、完備的長(zhǎng)期產(chǎn)能規(guī)劃等維持行業(yè)*地位，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈公司將持續(xù)受益。特斯拉訂單及產(chǎn)能充裕，短期停工停產(chǎn)預(yù)計(jì)不會(huì)影響特斯拉全年產(chǎn)銷量增長(zhǎng)50%以上的目標(biāo)。因上海等地疫情影響，特斯拉交付周期明顯延長(zhǎng)，預(yù)計(jì)其積壓訂單較多。據(jù)特斯拉官網(wǎng)，目前特斯拉Model3交付周期達(dá)20-24周（約5-6個(gè)月），ModelY交付周期達(dá)10-14周（約2-3個(gè)月）。隨著特斯拉上海工廠復(fù)工，產(chǎn)能逐漸恢復(fù)，預(yù)計(jì)特斯拉將于5-6月加快生產(chǎn)節(jié)奏、迅速回補(bǔ)庫存，特斯拉全年產(chǎn)銷量目標(biāo)將不受影響。據(jù)特斯拉2022年1季度財(cái)報(bào)會(huì)議消息，特斯拉2022年將實(shí)現(xiàn)50%以上的產(chǎn)量增長(zhǎng)，以2021年全球產(chǎn)量93.04萬輛計(jì)算，2022年產(chǎn)量目標(biāo)至少為140萬輛。

產(chǎn)能方面，特斯拉位于德國(guó)柏林及美國(guó)德州的兩座超級(jí)工廠相繼于2022年3月及4月開工投產(chǎn)，兩座工廠計(jì)劃年產(chǎn)能均為50萬輛/年，主要生產(chǎn)ModelY車型；2023年美國(guó)德州工廠將開始量產(chǎn)Cybertruck、Roadster2、Semi等新車型，未來計(jì)劃將德州工廠產(chǎn)能進(jìn)一步提升至100萬輛/年。柏林及德州超級(jí)工廠的順利投產(chǎn)將顯著提升特斯拉全球產(chǎn)能，隨著兩座工廠產(chǎn)能逐漸爬坡，2022年下半年特斯拉的全球產(chǎn)銷量有望實(shí)現(xiàn)較大幅度增長(zhǎng)。

傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式通常以售出整車作為銷售獲利的結(jié)束環(huán)節(jié)，后續(xù)附加值不高；特斯拉率先在汽車領(lǐng)域開創(chuàng)了“軟件盈利”的商業(yè)模式：以較低價(jià)格出售整車，自動(dòng)駕駛、付費(fèi)升級(jí)等軟件服務(wù)成為售后的持續(xù)付費(fèi)點(diǎn)。

特斯拉目前推出了BAP（基礎(chǔ)版自動(dòng)輔助駕駛）、EAP（增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛）及FSD（完全自動(dòng)駕駛）三種自動(dòng)駕駛服務(wù)，其中BAP為免費(fèi)提供，車主可以自行選擇購買EAP及FSD服務(wù)。目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)EAP及FSD的價(jià)格分別為3.2萬元及6.4萬元，能夠大幅提升特斯拉車型的盈利空間。除此之外，特斯拉將通過OTA為車主進(jìn)行軟件系統(tǒng)更新或者修復(fù)，并且推出部分付費(fèi)功能升級(jí)服務(wù)，例如2019年特斯拉推出了AccelerationBoost付費(fèi)選裝包，付費(fèi)升級(jí)后Model3長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版的加速性能將從百公里4.6s提升至4.1s。與傳統(tǒng)的出售整車賺取一次性盈利相比，軟件服務(wù)的復(fù)制成本低且能夠持續(xù)升級(jí)，意味著在軟件盈利模式下，隨著特斯拉銷量不斷增長(zhǎng)，其盈利空間將持續(xù)擴(kuò)張；與此同時(shí)，憑借軟件端的額外盈利，特斯拉能夠進(jìn)一步壓縮整車售價(jià)，從而具備更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

軟件訂閱模式及應(yīng)用商店將打開新的軟件付費(fèi)增長(zhǎng)空間。對(duì)于租賃特斯拉車型或換車頻率較高的車主而言，其難以承受高昂的一次性購買費(fèi)用，針對(duì)這部分人群，特斯拉于2021年推出了FSD訂閱付費(fèi)模式，使車主能夠以月度付費(fèi)的“租賃”模式享受全自動(dòng)駕駛服務(wù)。預(yù)計(jì)訂閱制能夠吸引更多潛在購買人群，從而進(jìn)一步提升FSD的搭載率，實(shí)現(xiàn)更高的盈利。未來特斯拉還將推出類似于APPStore的應(yīng)用商店，為來自全球的車載軟件服務(wù)商提供平臺(tái)。應(yīng)用商店將成為特斯拉軟件服務(wù)的重要一環(huán)，多元化軟件的持續(xù)導(dǎo)入能夠極大地豐富特斯拉的軟件生態(tài)，有助于提高特斯拉用戶粘性，進(jìn)一步強(qiáng)化特斯拉在軟件服務(wù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

得益于軟件付費(fèi)模式等，特斯拉單車盈利能力行業(yè)*。據(jù)2021財(cái)年年報(bào)數(shù)據(jù)測(cè)算，特斯拉2021財(cái)年單車盈利達(dá)3.76萬元/輛，與蔚小理、Rivian等新勢(shì)力車企相比率先實(shí)現(xiàn)盈利；在傳統(tǒng)燃油車企中，特斯拉2021財(cái)年單車盈利也顯著高于福特、通用、豐田、長(zhǎng)城等國(guó)內(nèi)外整車廠商。我們判斷，軟件收費(fèi)已成為特斯拉單車盈利的重要組成部分，2021年特斯拉服務(wù)及其他收入營(yíng)收達(dá)242.40元，同比增長(zhǎng)61.1%，營(yíng)收占比達(dá)7.1%。隨著車載軟件及應(yīng)用生態(tài)不斷發(fā)展，特斯拉的軟件收費(fèi)模式將創(chuàng)造更高的附加值，單車盈利能力有望持續(xù)提升。

在現(xiàn)有產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，特斯拉仍將持續(xù)建廠擴(kuò)產(chǎn)以滿足未來交付增長(zhǎng)需求。據(jù)特斯拉在德州工廠開業(yè)儀式中透露，2023年德州工廠將開始生產(chǎn)Cybertruck、Roadster2、Semi等新車型，未來產(chǎn)能將提升至100萬輛/年；國(guó)內(nèi)特斯拉計(jì)劃在上海工廠附近新建一座工廠以擴(kuò)大產(chǎn)能，新建工廠計(jì)劃產(chǎn)能45萬輛/年，預(yù)計(jì)將主要生產(chǎn)Model3和ModelY車型，新工廠擴(kuò)建完成后上海工廠產(chǎn)能有望提升至100萬輛/年。以現(xiàn)有工廠及擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃測(cè)算，特斯拉現(xiàn)有工廠擴(kuò)產(chǎn)完成后將具備310萬輛/年的產(chǎn)能，較2022年的產(chǎn)能目標(biāo)再翻一番，為特斯拉長(zhǎng)期銷量增長(zhǎng)提供有力支撐。

此外，特斯拉電池產(chǎn)能擴(kuò)張也在穩(wěn)步推進(jìn)。2016年7月投產(chǎn)的Gigafactory1是現(xiàn)階段特斯拉的主要電池工廠，由特斯拉與松下合資建成，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州，主要生產(chǎn)三元鋰電池、2170電池和4680電池，現(xiàn)有產(chǎn)能約38GWh，后續(xù)可進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)至105GWh。此外，特斯拉將自建3座電池工廠用于4680電池生產(chǎn)，位于美國(guó)加州的試點(diǎn)工廠已正式投產(chǎn)，目標(biāo)產(chǎn)能10GWh/年；截至2022年1月，加州工廠4680電池產(chǎn)量已突破100萬只。特斯拉還將于美國(guó)德州及德國(guó)柏林兩大超級(jí)工廠廠區(qū)開設(shè)4680電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能分別為90GWh和100GWh，德州工廠預(yù)計(jì)將于2022年進(jìn)入生產(chǎn)階段。隨著動(dòng)力電池逐步進(jìn)入自研自產(chǎn)階段，產(chǎn)能規(guī)模逐漸擴(kuò)大，特斯拉造車成本有望持續(xù)降低，在動(dòng)力電池緊張時(shí)期的抗風(fēng)險(xiǎn)能力也將得以提升。

3.2拓品類實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)、單車價(jià)值量提升

汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)燃油車時(shí)代轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)汽車時(shí)代，電動(dòng)化、智能化發(fā)展對(duì)于汽車零部件企業(yè)提出更高要求，2022年以來受到疫情影響，也可能對(duì)汽車行業(yè)消費(fèi)需求產(chǎn)生一定沖擊，車企及零部件企業(yè)面臨需求下滑的風(fēng)險(xiǎn)，在智能化及電動(dòng)化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈，部分綜合實(shí)力較強(qiáng)的零部件企業(yè)通過產(chǎn)品品類拓展、產(chǎn)品升級(jí)等方式提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力，具備*優(yōu)勢(shì)，有望在后疫情時(shí)代持續(xù)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

在產(chǎn)品品類拓展方面，部分零部件企業(yè)原本自制的零部件產(chǎn)品種類較少，其他零部件產(chǎn)品主要依賴外購，發(fā)展成長(zhǎng)后其他零部件逐步從外購轉(zhuǎn)向自制，提升產(chǎn)品整體自制率降低成本，同時(shí)研發(fā)能力較強(qiáng)的企業(yè)將研發(fā)更多全新零部件產(chǎn)品，例如HUD、域控制器等，零部件企業(yè)將零部件集成并為下游車企提供系統(tǒng)總成類產(chǎn)品，例如熱管理系統(tǒng)、聲學(xué)系統(tǒng)、智能座艙總成等，相較于原本提供單一零部件產(chǎn)品，提供總成產(chǎn)品的零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上能夠擁有更強(qiáng)的話語權(quán)，有利于獲得更多客戶及訂單。

在產(chǎn)品升級(jí)方面，零部件企業(yè)能夠通過在產(chǎn)品形態(tài)方面進(jìn)行更多創(chuàng)新，例如從傳統(tǒng)的液晶顯示屏轉(zhuǎn)向雙聯(lián)屏、三聯(lián)屏等新產(chǎn)品；從產(chǎn)品的使用材質(zhì)及工藝方面進(jìn)行改善，例如部分下游車企對(duì)于座椅內(nèi)飾的包覆工藝及材質(zhì)提出更高要求，促使零部件供應(yīng)商改進(jìn)；從產(chǎn)品顯示效果方面創(chuàng)新，例如華陽集團(tuán)將W-HUD產(chǎn)品從1.0版本迭代更新至2.0版本，零部件企業(yè)通過產(chǎn)品升級(jí)迭代將增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而拉開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距，提升與整車企業(yè)之間的合作粘性，促進(jìn)單車價(jià)值量提升。

以上聲電子、華陽集團(tuán)等汽車零部件企業(yè)為例，通過產(chǎn)品品類的拓展以及產(chǎn)品升級(jí)在汽車零部件領(lǐng)域獲取更多新產(chǎn)品相關(guān)訂單。上聲電子是國(guó)內(nèi)*的汽車聲學(xué)產(chǎn)品供應(yīng)商，從傳統(tǒng)的揚(yáng)聲器拓展至功放、AVAS等新產(chǎn)品，能夠?yàn)橛脩籼峁┤�面的聲學(xué)系統(tǒng)解決方案。在傳統(tǒng)僅配套揚(yáng)聲器的模式下，假設(shè)單車配套8個(gè)揚(yáng)聲器，單車價(jià)值量能夠達(dá)100元以上；隨著新能源汽車的滲透率提升，功放、AVAS等產(chǎn)品開始在相對(duì)更低價(jià)位車型上配套，假設(shè)新能源汽車單車配套8個(gè)揚(yáng)聲器、1個(gè)功放及2個(gè)AVAS產(chǎn)品，產(chǎn)品的配套價(jià)值量有望提升至1000元以上，單車價(jià)值量相較于僅配套揚(yáng)聲器產(chǎn)品有明顯提升。

此外公司基于現(xiàn)有揚(yáng)聲器及功放的產(chǎn)品技術(shù)，憑借其研發(fā)能力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)，加快開發(fā)多種軟件音效模式，補(bǔ)齊在音效模式方面的短板，進(jìn)一步縮小與國(guó)際聲學(xué)系統(tǒng)品牌之間的差距，通過硬件供應(yīng)與軟件的一體化，有望提供更好的聲場(chǎng)體驗(yàn)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為消費(fèi)者帶來更加合適的整車音響系統(tǒng)方案。

華陽集團(tuán)在汽車電子領(lǐng)域*開始的產(chǎn)品包括車載視頻、音頻播放器等，公司憑借較強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力，不斷拓寬汽車電子領(lǐng)域產(chǎn)品范圍，逐步拓展至HUD、流媒體后視鏡、智能座艙域控制器、無線充電等眾多汽車電子相關(guān)新產(chǎn)品，公司從視覺、觸覺、聽覺、嗅覺等多維度出發(fā)，為用戶提供沉浸式的座艙體驗(yàn)。目前公司已經(jīng)擁有較完整的智能座艙產(chǎn)品線和部分智能駕駛產(chǎn)品線，公司還將繼續(xù)升級(jí)和擴(kuò)大產(chǎn)品線，加強(qiáng)前瞻性技術(shù)研發(fā)投入，加快產(chǎn)品迭代升級(jí)過程，有望憑借新產(chǎn)品拓寬在汽車電子領(lǐng)域護(hù)城河，鞏固優(yōu)勢(shì)地位。

具體來看，公司在HUD領(lǐng)域的產(chǎn)品W-HUD1.0、W-HUD2.0及AR-HUD均已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，W-HUD2.0版本在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)較大程度升級(jí)，F(xiàn)OV和VID等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)明顯提升，成像面積大幅增加，呈現(xiàn)效果更亮、更清晰，體驗(yàn)更好，公司憑借拓展HUD產(chǎn)品及技術(shù)升級(jí)迭代獲得長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、東風(fēng)本田等十多家車企定點(diǎn)項(xiàng)目，出貨量有望持續(xù)提升。公司推出基于高通、瑞薩、芯馳科技等多種芯片方案的智能座艙域控制器產(chǎn)品，域控制器產(chǎn)品具備配置豐富、接口統(tǒng)一、快速診斷、生態(tài)豐富等優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)儀表、中控、HUD等多屏互聯(lián)及跨屏顯示，將為消費(fèi)者帶來更好的交互體驗(yàn)，智能座艙域控制器相關(guān)產(chǎn)品已獲得長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽、宇通等客戶定點(diǎn)項(xiàng)目。

3.3零部件公司tier0.5級(jí)合作模式提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)

傳統(tǒng)整車與零部件企業(yè)配套模式中，主要由各類不同的tier2向tier1提供相關(guān)材料及組件，tier1將上游材料加工組裝形成相關(guān)零部件后，再向整車企業(yè)提供，在產(chǎn)業(yè)鏈中整車企業(yè)面對(duì)上游眾多tier1，產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，生產(chǎn)開發(fā)周期往往需要多年時(shí)間，同時(shí)也導(dǎo)致整車企業(yè)的供應(yīng)鏈管理難度較大。

后疫情時(shí)代下新能源車產(chǎn)業(yè)鏈變革將加速，tier0.5級(jí)合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造車新勢(shì)力的出現(xiàn)*汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革，造車新勢(shì)力更加看重終端消費(fèi)需求，需要及時(shí)滿足消費(fèi)者對(duì)整車產(chǎn)品的偏好，更新迭代速度提升，傳統(tǒng)的造車模式由于開發(fā)周期過長(zhǎng)，不再適應(yīng)當(dāng)前造車新勢(shì)力對(duì)于產(chǎn)品開發(fā)的要求，因此傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈體系迎來變革并出現(xiàn)tier0.5級(jí)合作配套模式。tier0.5級(jí)合作模式主要由零部件企業(yè)承擔(dān)了整合部分相關(guān)部件的工作，通過將大量傳統(tǒng)tier1的零部件進(jìn)行整合并形成系統(tǒng)集成產(chǎn)品，再向整車企業(yè)提供，整車企業(yè)只需要對(duì)接tier0.5級(jí)零部件供應(yīng)商。在疫情期間，傳統(tǒng)整車供應(yīng)鏈鏈條長(zhǎng)、配套企業(yè)分散的缺陷展露無疑，因此后疫情時(shí)代整車產(chǎn)業(yè)鏈的變革或?qū)⒓铀�，tier0.5級(jí)合作模式有望加速普及。

tier0.5級(jí)合作模式相比于傳統(tǒng)配套模式存在明顯優(yōu)勢(shì)，在該合作模式中車企將大量工作交給tier0.5級(jí)供應(yīng)商，精簡(jiǎn)自身供應(yīng)商體系及供應(yīng)商數(shù)量，相應(yīng)減少整車企業(yè)對(duì)于模具工裝、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、人員等配置，造車周期能夠縮短至1-2年時(shí)間，大幅提高造車效率，同時(shí)還能降低管理成本及供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜度。后疫情時(shí)代隨著整車及零部件企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，部分零部件企業(yè)大力推行tier0.5級(jí)合作模式，能夠更好滿足整車企業(yè)對(duì)于供應(yīng)鏈管理的需求，提升配套單車價(jià)值量，預(yù)計(jì)將增強(qiáng)與車企合作粘性，并提升在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

拓普集團(tuán)憑借較強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力與客戶建立tier0.5級(jí)合作模式，*整零關(guān)系變革。

在研發(fā)創(chuàng)新領(lǐng)域，公司在線控剎車IBS研發(fā)中積累了機(jī)械、電控、軟件及底盤調(diào)教方面的能力，具備較強(qiáng)的研發(fā)基礎(chǔ)，有利于更好拓展其他產(chǎn)品線，目前已經(jīng)形成八大模塊的系統(tǒng)級(jí)同步正向研發(fā)能力，能夠?yàn)榭蛻籼峁┮徽臼�、系統(tǒng)級(jí)、模塊化的產(chǎn)品及服務(wù)，同時(shí)還聘請(qǐng)專家啟動(dòng)基礎(chǔ)研究，研發(fā)的可降解材料、免熱處理鋁合金材料等已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，成為實(shí)施tier0.5級(jí)戰(zhàn)略的重要抓手；在智能制造領(lǐng)域，公司推進(jìn)數(shù)字化工廠建設(shè)，利用虛擬仿真技術(shù)、視覺檢測(cè)、產(chǎn)品追溯等方式提升質(zhì)量控制的精細(xì)度，加大投資實(shí)現(xiàn)快速高質(zhì)量的量產(chǎn)，提升客戶滿意度；在產(chǎn)能布局方面，目前公司波蘭工廠已開始批量生產(chǎn)，墨西哥及美國(guó)工廠有序推進(jìn)，2021年完成國(guó)內(nèi)湘潭基地、寧波杭州灣及鄞州區(qū)等生產(chǎn)基地約1500畝土地建設(shè)，為后續(xù)產(chǎn)能擴(kuò)張夯實(shí)基礎(chǔ)。公司在研發(fā)、產(chǎn)能領(lǐng)域的布局成為推進(jìn)tier0.5級(jí)合作模式的良好基礎(chǔ)，目前tier0.5級(jí)合作模式已取得示范性成功，預(yù)計(jì)隨產(chǎn)能逐步釋放，tier0.5級(jí)合作模式有望在更多客戶中應(yīng)用推廣。

公司擁有的八大模塊系統(tǒng)級(jí)產(chǎn)品具體包括汽車NVH減震系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、輕量化車身、智能座艙部件、熱管理系統(tǒng)等，能夠?yàn)檎�車企業(yè)提供眾多完整的系統(tǒng)集成零部件，產(chǎn)品種類豐富，例如減震系統(tǒng)中相關(guān)產(chǎn)品包括動(dòng)力總成支承、驅(qū)動(dòng)電機(jī)減震器、扭轉(zhuǎn)減震器等，內(nèi)外飾系統(tǒng)部件包含頂棚、主地毯、衣帽架、隔音隔熱件等隔聲降噪產(chǎn)品及外飾類產(chǎn)品，單車配套金額可達(dá)約3萬元，且相關(guān)產(chǎn)品線仍然具備擴(kuò)大空間。公司推行的tier0.5級(jí)合作模式獲得造車新勢(shì)力及傳統(tǒng)主機(jī)廠的廣泛關(guān)注，積極與A客戶、RIVIAN、LUCID、蔚來、理想、小鵬等眾多頭部造車新勢(shì)力開展探索，為客戶提供眾多產(chǎn)品線及相關(guān)配套服務(wù)，有望憑借tier0.5級(jí)合作模式增強(qiáng)配套粘性，獲得更多客戶及訂單，促進(jìn)單車價(jià)值量提升。

4、供應(yīng)鏈：車企將進(jìn)一步完善供應(yīng)鏈布局，弱小零部件公司或?qū)⒚媾R生存危機(jī)

今年以來，芯片短缺、動(dòng)力電池成本大幅上漲等問題已使得汽車供應(yīng)鏈處于緊繃狀態(tài)，高額成本迫使多數(shù)新能源車企提價(jià)；上海、吉林等地疫情爆發(fā)則使得國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈雪上加霜，部分車企因供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瓒�被迫停產(chǎn)。面對(duì)供應(yīng)鏈緊張壓力，頭部品牌車企憑借更全面的供應(yīng)鏈布局、更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力以及政府及零部件產(chǎn)業(yè)鏈的支持，能夠在疫情期間維持正常生產(chǎn)節(jié)奏或?qū)崿F(xiàn)快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)；另一方面，預(yù)計(jì)在后疫情時(shí)代國(guó)內(nèi)整車企業(yè)也將進(jìn)一步完善供應(yīng)鏈布局。

2022年3月起，上海、吉林兩大汽車工業(yè)核心地區(qū)相繼爆發(fā)疫情，對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)運(yùn)行造成了沉重的打擊。一方面，兩省整車廠商的停工停產(chǎn)將直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量下滑：上海坐擁上汽集團(tuán)、特斯拉等頭部整車廠商以及蔚來、威馬等新勢(shì)力的總部和生產(chǎn)基地，長(zhǎng)城、吉利、理想等國(guó)內(nèi)車企在長(zhǎng)三角一帶亦有建廠；吉林則是一汽集團(tuán)的總部所在地，一汽紅旗、一汽大眾、一汽解放、一汽奔騰、一汽豐越等五大品牌的整車制造基地均位于吉林長(zhǎng)春。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2021年上海、吉林兩地汽車產(chǎn)量占全國(guó)總量比例達(dá)19.8%，兩省車企停工將對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量造成顯著影響。

另一方面，上海同樣是中國(guó)汽車零部件工業(yè)重鎮(zhèn)，周邊匯聚了博世、大陸、采埃孚、法雷奧等眾多國(guó)際零部件供應(yīng)商巨頭的中國(guó)總部和部分工廠，以及超過1000家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)。疫情管控下，廠房停工、原料及成品物流中斷使得長(zhǎng)三角地區(qū)的汽車供應(yīng)鏈體系幾乎處于斷裂狀態(tài)，而變速器、減速器、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等細(xì)分領(lǐng)域超過一半的供應(yīng)商聚集在長(zhǎng)三角地區(qū)，使得長(zhǎng)三角停產(chǎn)影響逐步擴(kuò)散至全國(guó)，整車行業(yè)面臨更嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī)，蔚來、長(zhǎng)城、東風(fēng)日產(chǎn)等車企已因上海、吉林、江蘇等地供應(yīng)鏈困難被迫部分停產(chǎn)。

疫情期間在國(guó)內(nèi)眾多車企因供應(yīng)鏈緊張被迫停產(chǎn)減產(chǎn)，與此同時(shí)部分頭部車企具備更全面的供應(yīng)鏈體系布局，在疫情期間受到的影響較小。以比亞迪為例，其完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈、前瞻性鎖定原材料產(chǎn)能及關(guān)鍵零部件自產(chǎn)能力使得比亞迪具備較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，在疫情沖擊下仍然能維持較好的生產(chǎn)節(jié)奏，2022年4月比亞迪總產(chǎn)量10.75萬輛，同比增長(zhǎng)136.2%；總銷量10.60萬輛，同比增長(zhǎng)134.4%，4月比亞迪產(chǎn)銷量均逆勢(shì)實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。

一體化布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，全面貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游、下游及后市場(chǎng)。比亞迪*初收購秦川汽車獲得造車資質(zhì)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、保險(xiǎn)杠、汽車內(nèi)外飾等零部件的自主生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)降本增效。在新能源汽車領(lǐng)域，從產(chǎn)業(yè)鏈上游的關(guān)鍵原材料到中下游核心零部件和整車的生產(chǎn)制造，再到充電及后市場(chǎng)服務(wù)，比亞迪實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋。

在上游原材料領(lǐng)域，比亞迪近年來通過入股、合資、長(zhǎng)協(xié)等方式，保障鋰、六氟磷酸鋰等關(guān)鍵原材料產(chǎn)能。2021年7月，比亞迪與多氟多、天際股份簽訂長(zhǎng)協(xié)，鎖定六氟磷酸鋰產(chǎn)能；今年1月，比亞迪6100萬美元中標(biāo)智利8萬噸鋰礦開采權(quán)；今年3月，比亞迪30億元戰(zhàn)投鋰鹽企業(yè)盛新鋰能實(shí)施“鎖礦”。在車載半導(dǎo)體領(lǐng)域，比亞迪實(shí)現(xiàn)了車規(guī)級(jí)IGBT器件、車規(guī)級(jí)Sic器件和車規(guī)級(jí)MCU芯片等的自研自產(chǎn)，有效支撐下游制造，保證盈利水平。在中游零部件領(lǐng)域，除傳統(tǒng)的車身、零部件、底盤的生產(chǎn)制造以外，比亞迪系國(guó)內(nèi)完全掌握“三電”核心技術(shù)的車企，在電池、電機(jī)、電控等領(lǐng)域具備完全的自研自產(chǎn)能力。比亞迪下屬主要事業(yè)部、比亞迪電子以及弗迪系零部件公司具備的生產(chǎn)制造能力能夠有效提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，在疫情期間仍能維持供應(yīng)鏈正常運(yùn)行。

在后疫情時(shí)代，預(yù)計(jì)各大整車廠商將進(jìn)一步完善供應(yīng)鏈布局：一方面加強(qiáng)自身在動(dòng)力電池、汽車芯片等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的布局，采取自研芯片、與電池及芯片企業(yè)簽約提前鎖定產(chǎn)能等方式確保供應(yīng)鏈安全；另一方面，整車企業(yè)供應(yīng)鏈體系開放程度或?qū)⒃诤笠咔闀r(shí)代進(jìn)一步提升，以尋求第二或更多零部件供應(yīng)商的方式提高供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，避免因獨(dú)供供應(yīng)商停產(chǎn)減產(chǎn)影響整車正常生產(chǎn)節(jié)奏。

在疫情形勢(shì)仍然嚴(yán)峻之時(shí)，政府及主管部門也在積極協(xié)調(diào)，支持特斯拉、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等頭部車企迅速復(fù)工復(fù)產(chǎn)。特斯拉上海工廠于4月19日開始復(fù)工，并計(jì)劃于數(shù)日內(nèi)將產(chǎn)能恢復(fù)至整體單班滿產(chǎn)狀態(tài)。上汽集團(tuán)旗下上汽大眾、上汽通用、華域汽車、安吉物流等整車、零部件和物流企業(yè)于4月18日啟動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)壓力測(cè)試，后續(xù)將根據(jù)壓力測(cè)試結(jié)果及疫情走勢(shì)制定進(jìn)一步的復(fù)工復(fù)產(chǎn)計(jì)劃。4月11日一汽集團(tuán)啟動(dòng)復(fù)工計(jì)劃，紅旗蔚山工廠率先啟動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其他工廠將分批有序復(fù)產(chǎn)，4月17日一汽集團(tuán)5大整車工廠已全部復(fù)工。

在整車工廠復(fù)工的同時(shí)，頭部車企也在積極推動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保證汽車供應(yīng)鏈迅速恢復(fù)。上汽集團(tuán)在啟動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的同時(shí)，帶動(dòng)了一批核心零部件工廠進(jìn)入壓力測(cè)試；特斯拉在相關(guān)部門支持下，積極推動(dòng)100多家供應(yīng)商復(fù)工復(fù)產(chǎn)。4月16日上海發(fā)布*批重點(diǎn)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)白名單，準(zhǔn)許666家企業(yè)于4月20日復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其中汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司超過200家，包括大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等國(guó)際供應(yīng)商巨頭，以及銀輪股份、均勝電子等國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)。一汽紅旗在復(fù)產(chǎn)的同時(shí)，帶動(dòng)首批47家供應(yīng)商同步恢復(fù)生產(chǎn)，截至4月18日已有502家吉林零部件供應(yīng)商企業(yè)實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

對(duì)于中小品牌車企而言，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差，芯片短缺、動(dòng)力電池價(jià)格大幅上漲等不利因素將使其面臨更大的經(jīng)營(yíng)壓力，疫情沖擊下或?qū)⒓铀僦行∑放铺蕴�。以�?dòng)力電池原料為例，2022年初至5月5日，碳酸鋰、鈷、電解鎳的價(jià)格漲幅分別達(dá)65.4%、11.2%、49.8%，在動(dòng)力電池的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，頭部品牌車企能夠獲得更多與頭部供應(yīng)商合作的機(jī)會(huì)，從而獲得更優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈資源；同時(shí)更大的訂單量使得頭部車企具備更強(qiáng)的議價(jià)能力，能夠獲取更優(yōu)惠的采購價(jià)格。而中小品牌從品牌聲譽(yù)到訂單量都難以與頭部品牌抗衡，與供應(yīng)商議價(jià)能力有限，在原材料價(jià)格上漲之時(shí)將難以為繼。在疫情爆發(fā)之前國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)迅速增長(zhǎng)，但領(lǐng)途汽車、拜騰汽車、奇點(diǎn)汽車等中小品牌新勢(shì)力仍因資金短缺、虧損嚴(yán)重等被迫停產(chǎn)甚至破產(chǎn)重整；后疫情時(shí)代預(yù)計(jì)新能源汽車行業(yè)的馬太效應(yīng)將更加顯著，頭部品牌新勢(shì)力憑借自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)步發(fā)展，而中小品牌新勢(shì)力將面臨更大的交付壓力及資金鏈緊張等困境，*終面臨被淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

與整車行業(yè)類似，疫情期間零部件行業(yè)同樣遭遇停工停產(chǎn)、供應(yīng)鏈斷裂、物流受阻等，各零部件企業(yè)面臨收入下降、回款延遲等困境；與此同時(shí)，租金、工資、利息等支出在疫情期間基本不變，導(dǎo)致零部件企業(yè)資金周轉(zhuǎn)更為困難，對(duì)零部件企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力形成巨大的挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)疫情也將加快零部件行業(yè)的淘汰和整合，部分體量較小、核心競(jìng)爭(zhēng)力及產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)較弱的零部件公司在疫情后將被淘汰。

首先，資金實(shí)力較強(qiáng)、融資渠道豐富的頭部零部件廠商具備更高的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，即使在疫情期間收入下降仍能維持公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)；而體量較小、資金實(shí)力較弱的零部件公司一旦回款延遲、收入下降，其將難以負(fù)擔(dān)租金、利息等支出，面臨較大的資金鏈斷裂甚至破產(chǎn)倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，在疫情影響下，整車企業(yè)為了保證自己的利潤(rùn)水平需要將部分利潤(rùn)壓力往下游傳導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)較強(qiáng)的零部件企業(yè)能夠與整車廠商談判，合理分?jǐn)偫麧?rùn)壓力；而話語權(quán)較弱的零部件企業(yè)或?qū)⒊惺艽蟛糠謥碜哉�車廠商的利潤(rùn)壓力，例如延長(zhǎng)付款周期、提升年降幅度等，導(dǎo)致這部分零部件企業(yè)資金周轉(zhuǎn)更為困難。

另外，疫情后弱小零部件企業(yè)也將面臨更大的客戶流失風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)*、研發(fā)能力強(qiáng)的頭部零部件廠商往往在細(xì)分領(lǐng)域具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，產(chǎn)品難以被替代，因此在疫情期間即使斷供也基本不會(huì)出現(xiàn)客戶流失，疫情好轉(zhuǎn)后業(yè)務(wù)能夠迅速恢復(fù)；而部分核心競(jìng)爭(zhēng)力較弱、產(chǎn)品技術(shù)含量較低的弱小零部件企業(yè)一旦在疫情期間斷供，下游整車客戶或?qū)�尋找能夠穩(wěn)定供貨的替代者，導(dǎo)致這部分零部件企業(yè)在疫情后面臨客戶流失、訂單減少的風(fēng)險(xiǎn)，加劇被行業(yè)淘汰的壓力。因此，在后疫情時(shí)代，零部件企業(yè)需要通過研發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品等，形成自身核心競(jìng)爭(zhēng)力并提高在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，從而獲取更多市場(chǎng)份額、避免被行業(yè)淘汰。